Turbos y turbos electricos y (compresores ,nuevo)

[-clark]

Ya se que el tema trae cola pero bueno quiero ver si podemos yegar a alguna conclusion.
si me equivoco en algo me corregis.
Basicamente un coche injeccion mete combustible en el motor a razon del aire que le entra y esta informacion se la da el caudalimetro que va justo despues del filtro de aire.
un motor turbo tiene una turbina que se mueve con los gases del colector de escape y sopla aire que mezcla con el que entra del exterior , pasa por el filtro , por el caudalimetro , al colector de admision y finalmente a los cilindros (si es refrigerado pasa por el intercooler).
Un motor atmosferico entra el aire en la tobera , pasa al fitro , al caudalimetro , colector y cilindros.
Hasta ahora muy llano pero bien no?
Pues bien si esto es asi la unica diferencia es la conductivedad del aire hasta que llega al colector(evidentemente la presion del aire es mayor , pero me refiero al aspecto mecanico , de piezas)
si es asi no se le pueden poner esas piezas que se diferencian a un atmosfrico y convertilo en turbo , si noes asi ahora viene lo de los turbos electricos.
Si yo lo que necesito es hacer que entre mas aire y que el caudalimetro lo sepa (el turbo es basicamente un ventilador)tendria que meter el aire antes del filtro y juntar este con el que se absorbe de la calle.Estoy pensando en hacer una bifurcacion en la caja del filtro , antes de este , y poner un ventilador de altas revoluciones , o incluso e pensado en aprobechar las poleas de servicio y engancharlo a ellas , auenque es mas sencillo lo del electrico , seguro que hay sitios donde se dedican a fabricar cosas de estas , solo seria encontrar uno lo suficientemente potente y duro para que agunte , lo de la canalizacion no es dificil .
Muchos sabemos que el club japo se halo de ello y que alguien lo tiene y le va de maravilla , si alguien me confirma que se nota algo , o sabe donde encontrar un buen ventilador de unos 10 cm de diametro prometo que me pongo a ello y lo cuento.
Perdon por el toston pero me parece interesante y comprnsible para tod@s.gracias y un poquito de colaboracion porfavor.

[SacoMan]

No tienes lo del turbo claro

El aire pasa por el filtro por el caudalimetro que mide cuanta cantidad de aire entra, llega al turbo que lo comprime calentandolo, llega al intercooler donde se enfria algo, de ahi a los pistones y de los pistones a las palas del turbo que lo mueve, y al escape.

Si consigues un ventilador "turbo electrico" que de un buen soplido sin que pierdas conseguiras por lo menos que tengas menos vacio en la admision algo si notaras, el problema radica que las propias palas del turbo electrico frenan el aire que entra en altas porque choca con dichas palas, lo de la bifurcacion no funcionaria porque entraria demasiado aire para que la ecu pudiera compensar la mezcla.

El tema es ponerle un compresor volumetrico a un mkIII o no ponerselo, no he visto nunca uno con un compresor, pero seguro que los hay en EEUU que son dado a hacer este tipo de cosa, eso si se saldria por el capo el aparato.

O pasas a NA-T o compras motor Turbo o compras un turbo electrico bueno y pruebas a ver, quien sabe igual descubres algo que vale la pena.

Como dijo Josbeat un dia los Barcos llevan turbo electrico

[-clark]

Me puedes explicar un poco lo del compresor volumetrico.
seguro que si dejo la entrada de aire original y le añado al lado la del turbo electrico la ecu se vuelve loca?al fin y al cabo su funcion es medir el aire que entra.

[SacoMan]

pero no entiendo porque quieres canalizar aire por otra toma..

el compresor volumetrico funciona usando el cigueñal, vamos que es un accesorio mas, solo que comprime el aire a traves de unos tornillos especiales, bueno realmente lo de los tornillos es en uno de los tipos de compresores, hay unos cuantos, el problema del compresor esque te resta bastante potencia en altas, eso si empuja desde abajo de pm, pero el mayor lastre que tiene que arrastrar el motor lo nota en altas.
Lo ideal?

Compresor + turbo bajas y altas a tomar por culo

eso si es realmente dificil hacerlo en un mkIII solo se de un caso y no es muy fiable

[David_87]

Buff hay tanto escrito que es dificil empezar xD

Bueno respecto un ventilador no es nada aconsejable, aunque un ventilador se puede considerar un tipo de "compresor" no es el mas adecuado, para esto mismo hay compresor volumetrico, de turbina que son los que mejores resusltados dan. El ventilador no va bien por el simple hecho que la presien que generan es muy baja ya qye las mismas aspas del ventilador con la presion de admision se frenarian.
Como muy bien ha dicho sacoman el compresor es ideal para bajas y para altas el turbo, y aunque bien es cierto que el compresor a altas no rinde porque al estar unido al motor tiene perdidas mecanicas tiene otro motivo el regimen al cual gira, los compresores normalmente tienen una relacion de 2/1 o 3/1 o incluso 4/1 eso supone que si el motor gira a un regimen maximo de 6000 vueltas son unos 20mil vueltas de regimen maximo aprox esa velocidad a altas vueltas no es suficiente para compensar el freno que hace el mismo compresor con lo cual las ganancias son minimas, en cambio los turbos giran a regimens de 200mil vueltas y a diferencia de un compresor que el regimen sube linealmente en un turbo describe una curva, eso viene a decir que quizas a 1000vueltas gira como mucho a 10mil vueltas pero a maximo regimen en vez de girar a unos 60mil que seria lo logico gira a aproximadamente 200mil como e dicho. Eso hace que a bajas vueltas el turbo este casi casi muerto y hasta que el motor no empieza a subir de vueltas este no sopla, pero no solo con subir de vueltas sino que tambien ha de tenar carga el motor. a diferencia de un compresor que siempre gira a los mismos regimenes independientemente de las circusntancias.

Bueno termino ya que llevo un tocho y creo que desde la segunda o tercera linea me desviado del tema

[SacoMan]

La cuestion es que hay algunos turbos electricos que tienen las aspas alrededor de la entrada no bloqueando la entrada de aire, claro que no se si llegara a hacer 1 o 2psi de presion porque si hicieran bastante ya estariamos con el problema de siempre, la compresion de un motor atmosferico.

Como digo mas arriba tenemos la experiencia de uno de clubjapo que si bien no ha vuelto a decir nada, lo puso bastante bien, vamos que el lo notaba como el decia no es algo descomunal pero el coche ha ganado respuesta, porque tiene menos vacio por lo cual el motor va mejor.


ahora estaba dandole vueltas a lo que estaba pensando clark, ya que no se como afectaria al coche tener la admision normal y un tubo que se une a esta antes del cauda donde soplase el aire...

el problema que veo a este invento es quiza la turbulencia que se produciria con los dos tubos ahi metidos.

[-clark]

Ya se que el tema trae cola pero bueno quiero ver si podemos yegar a alguna conclusion.
si me equivoco en algo me corregis.
Basicamente un coche injeccion mete combustible en el motor a razon del aire que le entra y esta informacion se la da el caudalimetro que va justo despues del filtro de aire.
un motor turbo tiene una turbina que se mueve con los gases del colector de escape y sopla aire que mezcla con el que entra del exterior , pasa por el filtro , por el caudalimetro , al colector de admision y finalmente a los cilindros (si es refrigerado pasa por el intercooler).
Un motor atmosferico entra el aire en la tobera , pasa al fitro , al caudalimetro , colector y cilindros.
Hasta ahora muy llano pero bien no?
Pues bien si esto es asi la unica diferencia es la conductivedad del aire hasta que llega al colector(evidentemente la presion del aire es mayor , pero me refiero al aspecto mecanico , de piezas)
si es asi no se le pueden poner esas piezas que se diferencian a un atmosfrico y convertilo en turbo , si noes asi ahora viene lo de los turbos electricos.
Si yo lo que necesito es hacer que entre mas aire y que el caudalimetro lo sepa (el turbo es basicamente un ventilador)tendria que meter el aire antes del filtro y juntar este con el que se absorbe de la calle.Estoy pensando en hacer una bifurcacion en la caja del filtro , antes de este , y poner un ventilador de altas revoluciones , o incluso e pensado en aprobechar las poleas de servicio y engancharlo a ellas , auenque es mas sencillo lo del electrico , seguro que hay sitios donde se dedican a fabricar cosas de estas , solo seria encontrar uno lo suficientemente potente y duro para que agunte , lo de la canalizacion no es dificil .
Muchos sabemos que el club japo se halo de ello y que alguien lo tiene y le va de maravilla , si alguien me confirma que se nota algo , o sabe donde encontrar un buen ventilador de unos 10 cm de diametro prometo que me pongo a ello y lo cuento.
Perdon por el toston pero me parece interesante y comprnsible para tod@s.gracias y un poquito de colaboracion porfavor.

[-clark]

Bueno... reabro este tema porque no se hablo mucho de el y me sigue pareciendo interesante , sobretodo añaniendo los compresores.
Voy a lanzar una duda haber quien la resuelve sin que nadie tenga dudas .
Se supone que a un NA no se le puede poner un turbo sin mas porque te lo cargas por la ganancia de presion dentro de la camara. pues bien , entonces porque en un motor turbo si se le puede subir de presion sin que pase nada , como la famosa arandela que haceis al supra , ?
O porque a un NA SI se le puede poner un cargador o compresor sin que le pase nada y lo del turbo no vale?
PD todo esto sale porque me estoy empapando de lo de los compresores , que como dijo Saco hay muchos tipos y son interesantes.
Hala a contestar como locos

[-clark]

Bueno , voy a dejar un tochazo rico , que explica muy bien muchas cosas que alguno puede dudar , ( es encontrado)
Turbocargadores

La primera consideración fundamental para entender estas piezas es explicar que los motores de combustión interna son máquinas para quemar aire, que es su materia prima, y que si no fuera gratuita, sería imposible hacerlos funcionar en masa como lo hacemos. Los combustibles los hay de muchos tipos como gasolina, alcohol, ACPM o gas, y son alternativos, pero el aire es indispensable y determina la mayor parte del rendimiento del motor. No por la calidad, sino por la cantidad que éste pueda procesar. El combustible será proporcional a esta cantidad de aire.



LOS ATMOSFÉRICOS

El motor admite aire de dos maneras. Bien sea por succión de los pistones al bajar en los cilindros donde hay un hermetismo casi total gracias a los anillos. Estos se llaman motores atmosféricos, porque el aire ingresa a las presiones del medio ambiente. Están sujetos a que ese aire que supuestamente son capaces de chupar los motores, que es lo que se conoce como cilindrada expresada en centímetros cúbicos, no se tenga en un 100% en la práctica debido a las restricciones que hay en el recorrido de la mezcla hasta el cilindro. Por ejemplo, el filtro, el carburador, las curvas de los múltiples, los conductos de la culata y los tamaños de las válvulas, son enemigos de ese flujo.


LOS SOBREALIMENTADOS

La segunda manera para alimentar un motor es inyectar ese aire a presión, con lo cual el llenado pasa largamente del 100%, con un importantísimo aumento de rendimiento ya que un motor 1.000 c.c. teóricos, se puede considerar como un 1.6 o más, dependiendo de las sobrepresiones que maneje.

En competencias, cuando un automóvil tiene un motor sobrealimentado, su cilindrada de inmediato se multiplica por un factor que va desde 1.4 hasta 2. O sea, un auto de 1.000 c.c. es considerado como si fuera de 1.400 c.c., tal la eficiencia de estos sistemas.


LOS COMPRESORES

Hay una manera de inyectar ese aire adicional al motor y es usar un compresor que lo toma del medio ambiente y lo envía cargado a los cilindros. Ahí vienen las diferencias ya que ese compresor puede ser un turbocargador o un supercargador.

La diferencia radica en su funcionamiento pero no en su efecto primario. Ambos chupan aire en una turbina que gira a altas revoluciones y lo pasan al sistema de admisión del motor. El turbocargador se mueve con los gases de escape que salen a través de una segunda turbina, que está pegada a la admisión. De esta manera, el turbocargador se mueve gratuitamente, es decir, aprovechando una energía que se iba a desperdiciar en el sistema de exosto.

El supercargador se mueve con una correa que está conectada al cigüeñal del motor y por lo tanto, consume algunos caballos del motor para su operación. O muchos, dependiendo de la presión y caudal que busquemos.


EL TURBO ES ILIMITADO

Por su diseño y manera de activarse, tienen dos curvas de comportamiento muy distintas.

El turbo envía una carga de aire cuya presión va aumentando linealmente con sus revoluciones, hasta cuando se produce cavitación o se limita por la capacidad de sus componentes. Es normal que un turbo gire por encima de las 100.000 rpm y el silbido de su trabajo se oye en la calle. Los camiones pesados que tienen turbo, son un ejemplo.

En el turbo, suceden varios fenómenos que lo tipifican. Primero, se demora en acelerar y cargar, mientras los gases de escape toman caudal y velocidad al ritmo de las revoluciones del motor. Por ello, la respuesta es demorada y eso se llama el "turbo lag". Luego viene el problema de que su carga crece rápidamente y se da un aumento brusco de potencia, que la gente equivocadamente describe como "el disparo del turbo", cosa que en realidad nunca sucede ya que de todas maneras la presión aumenta gradualmente, aunque no es suave la progresión.

Para seguir en el proceso, cuando el turbo está en su máximo rendimiento, se necesita un sistema que controle la presión para evitar daños en el motor y esto se hace aliviando el paso de los gases de escape por la turbina de impulso mediante una válvula llamada "waste gate o puente desperdicio". O bien, haciendo el turbo de manera que su rendimiento coincida con los máximos del motor.


SUPERCARGADOR, TRABAJO FIJO

El supercargador, en cambio, gira a una cantidad de revoluciones superior a la del motor, pero nunca tan rápido como el turbo. Su capacidad de mover aire y presurizarlo depende del diseño de las turbinas interiores. Al modificar el tamaño del piñón que lo activa, se varía la respuesta, es decir, que cargue antes o más tarde. Pero el rendimiento de caudal y presión son constantes por lo cual no es crítico el sistema de alivio y su trabajo es totalmente seguro para el motor ya que no hay sobrepresiones súbitas o fuera de control que acusen detonación y daños en la máquina.

Para los aficionados a la velocidad y potencia, el supercargador no ofrece las posibilidades de aumento de potencia que tiene el turbo debido a que su esquema de trabajo es fijo y no tiene el juego de presiones que permiten los turbos.


LOS INTERCOOLERS

Esta palabra es muy popular en el argot, pero tampoco es muy claro su significado ni el propósito de la pieza. Tanto en el turbo como el supercargador, cuando se aumenta la presión del aire que pasa por las turbinas, éste se calienta de manera importante, por encima de los 80 grados centígrados. En el turbo, la situación es más crítica porque las turbinas de impulso y la de movimiento de aire están pegadas y la temperatura de los gases de escape suben de manera impresionante la del aire que está a pocos centímetros.

Si queremos meter aire a presión al motor, para que éste tenga la mayor densidad posible debemos enfriarlo una vez que está comprimido en un radiador por dentro del cual pasa el aire que va para el motor y que se enfría con el aire ambiente y la velocidad del vehículo. Es lo que se llama el intercooler o intercambiador de calores, ya que trabaja aire-aire.

El intercooler es vital para asegurar el buen rendimiento de estos sistemas de sobrealimentación, ya que si el aire se calienta mucho, se pierda toda la eficiencia que generan los compresores.


A FAVOR, EN CONTRA

TURBOS

A favor

- Generan mayor potencia porque su presión aumenta linealmente con las rpm.

- Para el conductor, es mucho más emocionante y notoria la entrada de la presión del turbo.

En contra:

- Vida útil más crítica porque se lubrican con el mismo aceite del motor y allí se manejan muy altas temperaturas.

- Necesitan más elementos para control de presión.

- Son más vulnerables al paso de una mugre, ya que la turbina de escape es una fuente de residuos y carbón.

- La temperatura en el habitáculo del motor es muy alta y esto afecta otros órganos y la electrónica.

- Sus reparaciones son sumamente delicadas porque necesitan piezas nuevas, un balanceo en máquinas especiales y la carga de trabajo es muy alta.

- Exigen cambios de aceite mucho más frecuentes y deben trabajar con sintético, que es bastante más caro.

- Al soltar el acelerador, el turbo sigue andando y cargando durante unos instantes por lo que la desaceleración del carro no es inmediata y a veces causa accidentes.

- Al apagar el motor hay que dejar girar el turbo unos cuantos segundos para que se estabilice la temperatura y no se corte la lubricación en un momento crítico. Es por eso que los camioneros suelen dejar encendidos los motores cuando hacen pausas en la ruta.

SUPERCARGADORES

A favor:

- Mayor confiabilidad y facilidad de reparación.

- Unidad sellada exenta de servicio.

- No usan el aceite del motor ni generan calor en el habitáculo.

- La curva de torque o respuesta del motor es desde mucho más abajo en las rpm y mucho mejor que la del turbo a velocidad media.

- Montaje mucho más simple.

- Funcionamiento más predecible y fácil de controlar. Sus enfermedades son menos agresivas con los motores.

En contra

- Su eficiencia es menor que la de los turbos en motores de uso diario pero para carros de piques son ideales porque responden de manera inmediata.

- Consumen potencia del motor.

- Es mucho más difícil hacer un montaje "casero" de los supercargadores por los cálculos de velocidades del compresor, poleas y demás que son complejos y la versatilidad de los elementos es menor.
y como se suele decir , perdon por el tochazo

[SacoMan]

Gracias por la aportacion clark

sobre tu pregunta de porque a los turbo se les puede subir la presion y a los NA no , es erronea, a un NA-T osea una conversion a turbo de un atmosferico poniendo solo las piezas externas por entendernos un poco, podrias subir la presion pero nunca como un turbo de serie ya que esta el tema de la detonacion por la compresion que tiene.
Podrias estar soplando a 0.15 por ejemplo (ojo que es un ejemplo ni idea de cuanto soplan los na-t con compresion de serie) de ahi que alvertq no quiera hacer una conversion Na-T en su mkIV NA

La diferencia interna del bloque atmosferico al bloque turbo, son los pistones y unos pitorrines que hay debajo de estos para mandar aceite a los pistones.

En Usa los que hacen NA-T suplen el problema de la compresion metiendo una junta de metal mas grande que la de serie, asi bajan la compresion y les permiten mayores prestaciones, lo que no se es si pueden llegar a los niveles de potencia de un Turbo

[-clark]

MAS , MAS , MAS , que solo habla de esto saco

[posho2]

si metes aire por otra tuberia y este no pasa por el caudalimetro irias pobre de gasolina ya que el caudalimetro no lo registraria. Los gasolinas inyectan en funcion de la cantidad de aire que entra al motor. Teoricamente con un ventilador muy muy muy muy potente...