Tenemos suerte de tener piezas especiales para preparar nuestro modelo pero hay que tener en cuenta que no son piezas perfectamente fabricadas con controles de calidad exaustivos....
por ejemplo la transmision de una pieza de aluminio que en el supra es de dos piezas y muy pesada ( tambien fuerte ) pues la de aluminio nos ayuda a reducir peso y a la vez perdidas de potencia, pero puede tener pegas.
Una vez ley en el foro supraforums que era normal que vibrara a alta velocidad que si era de una pieza y por eso vibraba que si cual..... tonterias el problema que puede trae es que la punta o eje que entra en la caja de cambios puede venir descentrada y digo puede venir porque puede que venga alguna bien y entoces metemos la pata, esto se traduce en que se notan unas vibraciones y rumorosidad a una velocidad de 150 o mas Km/h y una perdida ligera de aceite por el reten trasero de la caja de cambios .
Solucion : hay que cambiar este susodicho eje por el de la transmision original (SUJETO POR UNA CRUCETA) y adios a la vibracion y perdidas de aceite y si encima queremos mejorar las perdidas por rozamiento rebajaremos la parte delantera del diferencial trasero donde apoya al puente trasero por dos tornillos, para bajar un poco la punta donde encaja la parte trasera de la transmision y donde va sujeta con cuatro tornillos , para tener mas recta la transmision y asi no funciona forzadas las crucetas, la pega que despues de hacer esta ultima modificacion hay que alinear la ruedas traseras.
El Flywell de aluminio es el volante de inercia mas ligeroque se puede adquirir de varios fabricantes.
el mas barato es el que da mas problemas de acople y es el que llevo yo claro!! el problema es que los agujeros de los tornillos no suelen venir bien centrados cosa que despues de encontrar el que no encaja bien solo hay que repasarlo con la dremel para dejarlo perfecto y a montarlo se ha dicho!!
problemas y soluciones con piezas especiales.....
) para los propietarios de MkIII!! 
Los injectores de 550 cc de RC
estan muy bien pero no son unos Bosh que se diga
eso de lo de 550 cc es por que hay que hacerlos trabjar a mas presion de la normal con lo que hay que montar un regulador de presion regulable y una bomba de gasolina mas potente , funcinan pero tienen demasiada perdida residual lo que quiere decir que no sellan perfectamente o como deberian, nada grave por otro lado.
de todas formas si necesitas caudal de injeccion los necesitaras y son pocas la casas que hacen injectores grandes.
Los radiadores especiales de fluydine ectrr. son una pasada de bonitos pero suelen tener rezumes de anticongelante y por eso y otras cosas mas se recominenda usar anticongelante al 50% pero nunca se debe de hechar tapafugas , siempre se pueden llevar a un sitio que reparan radiadores para que repasen las soldaduras. HAY QUE VIGILAR MAS A MENUDO EL NIVEL DE BOTE DEL AGUA.
Los ventiladores dobles electricos son otra gran mejora para el supra pero estos ventiladores no suelen venir equilibrados y vibran cuando funcionan, no es algo alarmante pero puede ser incomodo para un coche que intenta no tener vibraciones por la configuracion del motor y es una pena aparte de reducir la vida util de los ventiladores.
la solucion pasa por buscar de un ventilador viejo unas especies de clips metalicos qe llevan algunos ventiladores para equilibrarlos e ir poniendolos en distintos sitios del als aspas de los ventiladores asta conseguir que no vibren , algo tedioso pero agradecido.
Un consejo que os doy es montar estos ventiladores con la mejora de refrigeracion que he diseñado y expuesto en otro post para su total perfeccionamiento.
NO OLVIDEIS DE CONECTARLOS CON RELEES Y ADAPTARLOS AL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO PARA QUE FUNCINEN CONJUNTAMENTE.
estan muy bien pero no son unos Bosh que se diga
eso de lo de 550 cc es por que hay que hacerlos trabjar a mas presion de la normal con lo que hay que montar un regulador de presion regulable y una bomba de gasolina mas potente , funcinan pero tienen demasiada perdida residual lo que quiere decir que no sellan perfectamente o como deberian, nada grave por otro lado.
de todas formas si necesitas caudal de injeccion los necesitaras y son pocas la casas que hacen injectores grandes.
Los radiadores especiales de fluydine ectrr. son una pasada de bonitos pero suelen tener rezumes de anticongelante y por eso y otras cosas mas se recominenda usar anticongelante al 50% pero nunca se debe de hechar tapafugas , siempre se pueden llevar a un sitio que reparan radiadores para que repasen las soldaduras. HAY QUE VIGILAR MAS A MENUDO EL NIVEL DE BOTE DEL AGUA.
Los ventiladores dobles electricos son otra gran mejora para el supra pero estos ventiladores no suelen venir equilibrados y vibran cuando funcionan, no es algo alarmante pero puede ser incomodo para un coche que intenta no tener vibraciones por la configuracion del motor y es una pena aparte de reducir la vida util de los ventiladores.
la solucion pasa por buscar de un ventilador viejo unas especies de clips metalicos qe llevan algunos ventiladores para equilibrarlos e ir poniendolos en distintos sitios del als aspas de los ventiladores asta conseguir que no vibren , algo tedioso pero agradecido.
Un consejo que os doy es montar estos ventiladores con la mejora de refrigeracion que he diseñado y expuesto en otro post para su total perfeccionamiento.
NO OLVIDEIS DE CONECTARLOS CON RELEES Y ADAPTARLOS AL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO PARA QUE FUNCINEN CONJUNTAMENTE.
La palanca de cambio rapido.
existe un kit que consisite en una palanca de cambio y unos accesorios de montage muy bien logrados pero que traen un defecto de diseño....resulta que la bola de la palanca trae una sola guia y eso produce un giro en la palanca incomodo , la solucion pasa por hacerle otra guia y otro embolo donde apoyarla y asi tener dos guias enfrentadas una a cada lado y conseguir un funcionamiento perfecto para cambios en forma de H.
existe un kit que consisite en una palanca de cambio y unos accesorios de montage muy bien logrados pero que traen un defecto de diseño....resulta que la bola de la palanca trae una sola guia y eso produce un giro en la palanca incomodo , la solucion pasa por hacerle otra guia y otro embolo donde apoyarla y asi tener dos guias enfrentadas una a cada lado y conseguir un funcionamiento perfecto para cambios en forma de H.
Pistones JE forjados.
son una pasada de bonitos y bien hechos pero como todo a de ser perfeccionado .
necesitan de ser equilibrados, que aunque no suelen tener mucha diferencia de peso si pesan diferentes, tambien tienen diferencia de diametros y eso lo tiene que tener en cuenta el rectificador que nos haga el trabajo , pero son de lo mejor que se puede comprar .
Hay otra marca de pistones de competi en USA que dicen ser muy buenos tambien pero los JE son mas lijeros.
Se recomienda equilibrar y alijerar las bielas al mismo tiempo que se montan los JE o cualquier mas ligero que el original..
Tornillos ARP para el pie de biela.
no los recomiendo por que no sonni mas duros ni mas ligeros todo lo contrario.
Tornillos de culata ARP.
su presencia es buena y si son tan fuertes como prometen son la mejor opcion al reparar la culata aunque tambien se pueden encargar aqui en España con la resistencia deseada o acero que se quiera.
la pega es la llave que se necesita para roscarlos es un poco especial , se necesita una llave de vasso largo de 12 puntas del numero 13 y de paredes finas pero resistentes .
son una pasada de bonitos y bien hechos pero como todo a de ser perfeccionado .
necesitan de ser equilibrados, que aunque no suelen tener mucha diferencia de peso si pesan diferentes, tambien tienen diferencia de diametros y eso lo tiene que tener en cuenta el rectificador que nos haga el trabajo , pero son de lo mejor que se puede comprar .
Hay otra marca de pistones de competi en USA que dicen ser muy buenos tambien pero los JE son mas lijeros.
Se recomienda equilibrar y alijerar las bielas al mismo tiempo que se montan los JE o cualquier mas ligero que el original..
Tornillos ARP para el pie de biela.
no los recomiendo por que no sonni mas duros ni mas ligeros todo lo contrario.
Tornillos de culata ARP.
su presencia es buena y si son tan fuertes como prometen son la mejor opcion al reparar la culata aunque tambien se pueden encargar aqui en España con la resistencia deseada o acero que se quiera.
la pega es la llave que se necesita para roscarlos es un poco especial , se necesita una llave de vasso largo de 12 puntas del numero 13 y de paredes finas pero resistentes .
Poleas regulables para los arboles de levas.
Hay varias marcas y tipos , que si de 5 tornillo que si de 3.... las AEM son de una calidad buena y estan bastante bien hechas sobre todo en la parte dentada que es lo importante aunque el agujero central algunas veces no vienen perfectos y hay que repasarlos con mucho cuidado para que encajen en el eje del arbol de levas bien pero suele ser muy poco.
Nunca usar aparatos electricos de alta velocidad , yo recomiendo el probar y repasar manualmente con lija fina hasta conseguir el encaje ajustado perfecto.
El ajustar los grados de avance o retroceso valen para variar la respuesta del motor , que si mas medios que si mas bajos o que si mas altos, pero se debe de hacer en un banco de potencia para conseguir lo que deseemos,
las medidas probadas son -1º +3º escape y admision .
Tambien se usan para conseguir el calado perfecto de la correa de distribucion cuando se modifican las alturas de la culata o del bloque de cilindros.
Hay varias marcas y tipos , que si de 5 tornillo que si de 3.... las AEM son de una calidad buena y estan bastante bien hechas sobre todo en la parte dentada que es lo importante aunque el agujero central algunas veces no vienen perfectos y hay que repasarlos con mucho cuidado para que encajen en el eje del arbol de levas bien pero suele ser muy poco.
Nunca usar aparatos electricos de alta velocidad , yo recomiendo el probar y repasar manualmente con lija fina hasta conseguir el encaje ajustado perfecto.
El ajustar los grados de avance o retroceso valen para variar la respuesta del motor , que si mas medios que si mas bajos o que si mas altos, pero se debe de hacer en un banco de potencia para conseguir lo que deseemos,
las medidas probadas son -1º +3º escape y admision .
Tambien se usan para conseguir el calado perfecto de la correa de distribucion cuando se modifican las alturas de la culata o del bloque de cilindros.
Muelles muy bajos.
Cuando se rebaja la altura del supra delante y detras con muelles rebajados o mas cortos se produce una variacion de la alineacion de las ruedas, si se rebaja mucho el coche resulta imposible volver a las caidas (camber , toe, caster) originales que resultan ser las mejores hablando de agarre lateral o paso por curva, lo que ocurre es que no se puede ajustar el camber y el toe a la vez con los brazos originales.
La solucion es cambiar los brazos que ajustan el camber/caster por unos muy bien logrados en Horsepowerfreaks (USA) pero no se os ocurra comprar los que se venden para el TOE los buenos son dorados y los no recomendables son negros ,por que estan mal hechos y para que se puedan usar habria que mandarlos a un tornero para que los rehaga y ademas no son necesarios.
En la parte delantera si se pueden ajustar bien.
Tubos de escape.
se vende una tuberia a la que llaman "downpipe" y las hacen varias casas o marcas de escapes pero no todas van bien y ademas todas quedan tan bajas que rozan en cualquier bache.
las ventajas que tienen como ya sabreis es que eliminan el precatalizador justo a la salida del turbo y reducen drasticamente el freno a los gases de escape lo que mejora el rendimiento del turbo y la potencia en toda la banda.
Solucion para que no roce: en algunos casos cambiar esta pieza junto con el codo de salida del turbo soluciona en parte el problema pero lo mejor es cortar y soldar a la medida justa claro está! .....lo que ocurre que no todos tienen una radial y una soldadora en casa.
Cuando se rebaja la altura del supra delante y detras con muelles rebajados o mas cortos se produce una variacion de la alineacion de las ruedas, si se rebaja mucho el coche resulta imposible volver a las caidas (camber , toe, caster) originales que resultan ser las mejores hablando de agarre lateral o paso por curva, lo que ocurre es que no se puede ajustar el camber y el toe a la vez con los brazos originales.
La solucion es cambiar los brazos que ajustan el camber/caster por unos muy bien logrados en Horsepowerfreaks (USA) pero no se os ocurra comprar los que se venden para el TOE los buenos son dorados y los no recomendables son negros ,por que estan mal hechos y para que se puedan usar habria que mandarlos a un tornero para que los rehaga y ademas no son necesarios.
En la parte delantera si se pueden ajustar bien.
Tubos de escape.
se vende una tuberia a la que llaman "downpipe" y las hacen varias casas o marcas de escapes pero no todas van bien y ademas todas quedan tan bajas que rozan en cualquier bache.
las ventajas que tienen como ya sabreis es que eliminan el precatalizador justo a la salida del turbo y reducen drasticamente el freno a los gases de escape lo que mejora el rendimiento del turbo y la potencia en toda la banda.
Solucion para que no roce: en algunos casos cambiar esta pieza junto con el codo de salida del turbo soluciona en parte el problema pero lo mejor es cortar y soldar a la medida justa claro está! .....lo que ocurre que no todos tienen una radial y una soldadora en casa.
Sistemas de freno especiales o big brake upgrade:
en la mayoria de frenos especiales y sobetodo de competicion se escuchan ruidos molestos para el dia a dia ..... no se pueden eliminar todos pero hay un truco para evitarlos en casi su totalidad.
solucion: cojemos unos alambres en forma de uve de las pinzas originales y practicaremos unos orificios en las pastillas de freno especiales lo mas cerca del vorde exterior calculando el diametro y que los alambres o muelles de separacion queden bien encajados para asi mantener las pastillas de freno abiertas y presionadas contra las pinzas de freno consiguiendo que no esten todo el rato vibrando y golpeando .
Recomendaciones: si se quiere el sumun en frenada recomiendo el cambio de la bomba de freno original de 25 m.m. por una totalmente compatible de 30 m.m proveniente de otro toyota ( no se el modelo ) pero puedo conseguir la referencia del catalogo de Japanparts.
en la mayoria de frenos especiales y sobetodo de competicion se escuchan ruidos molestos para el dia a dia ..... no se pueden eliminar todos pero hay un truco para evitarlos en casi su totalidad.
solucion: cojemos unos alambres en forma de uve de las pinzas originales y practicaremos unos orificios en las pastillas de freno especiales lo mas cerca del vorde exterior calculando el diametro y que los alambres o muelles de separacion queden bien encajados para asi mantener las pastillas de freno abiertas y presionadas contra las pinzas de freno consiguiendo que no esten todo el rato vibrando y golpeando .
Recomendaciones: si se quiere el sumun en frenada recomiendo el cambio de la bomba de freno original de 25 m.m. por una totalmente compatible de 30 m.m proveniente de otro toyota ( no se el modelo ) pero puedo conseguir la referencia del catalogo de Japanparts.
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HelLRaiseR
- Supra-Forero profesional
- Mensajes: 1094
- Registrado: 22 Ene 2008, 00:30
- Ubicación: Guadalajara
Una cosita, si os fijais la original del supra dobla hacia adelante y luego hacia atras, si la nueva se monta en la misma posición al ser tan corta da problemas porque la mano puede rozar con la radio o el cenicero (dependiendo de la altura del pomo). Hay que montarla con la doblez hacia atras, queda mas espacio y las marchas entran mejor.josbeat escribió:La palanca de cambio rapido.
existe un kit que consisite en una palanca de cambio y unos accesorios de montage muy bien logrados pero que traen un defecto de diseño....resulta que la bola de la palanca trae una sola guia y eso produce un giro en la palanca incomodo , la solucion pasa por hacerle otra guia y otro embolo donde apoyarla y asi tener dos guias enfrentadas una a cada lado y conseguir un funcionamiento perfecto para cambios en forma de H.
No os olvideis de pegarle a la bola un buen churretón de grasa consistente.
Con la palanca nueva no se podrán poner todos los fuelles de goma (creo que lleva cuatro) y se nota porque entra un poco de ruido del motor en el habitáculo.
Si el pomo no es roscado y es de esos que se fijan con tornillos allen sin cabeza y luego se ocultan con un tapón a rosca, es bastante probable que tengais que rebajar el cuello de la palanca, porque si no no podreis apretar esos tornillos (no queda casi espacio).
Un saludo,
Fernando
Fernando
colectores de escape para montar turbos T4
resulta que la tuberia que sale del cilindro uno que es el mas adelantado , toca con al soporte del filtro de aceite con lo que hay que quitar el soporte de aceite que es de aluminio y que va sujeto con un tornillo grueso justo por el centro, y le rebajaremos dos nervios de la parte superior lo mas posible sin llegar al ras del cuerpo para no hacer agujeros.
y con esto evitaremos que se abolle la turberia del colector nuecvo y que hayan transferencias de calor indeseables
y por supuesto encajara mejor en la culata
dicen que son de baja calidad con lo que hay que poner soportes extras hacia el bloque para soportar el peso del turbo
aun asi parece ser que rajaran por las salida de laculata
una posible solucion es planificar el plano que apoya en la culata para evitar puntos de tension pues no viene planificado y al apretarlo se deforma o se forma segun se mire....
au asi y todo dicen que las calidades de metal no son buenas y rajará de todas formas pues no soporeta bien el expandirse y contraerse ni las temperaturas que alcanzan
pero por 150 eur para probar un turbo grande .... esta bien despues se puede o y reponiendo o remendandolo o mandando haer uno bien copiandolo..
tambien comentan de lijarlo entero y darle una capa de protector anticalorico
otra cosa es que hay que montarlo , esperar que se marque con los gases de escape , quitarlo y coger una dremel y reacer los orificios de entradas para encararlos correctamente
ademas hay que agrandar los agujeros de los tubos que van a la wastegate para que funcione bien el controlador de turbo
resulta que la tuberia que sale del cilindro uno que es el mas adelantado , toca con al soporte del filtro de aceite con lo que hay que quitar el soporte de aceite que es de aluminio y que va sujeto con un tornillo grueso justo por el centro, y le rebajaremos dos nervios de la parte superior lo mas posible sin llegar al ras del cuerpo para no hacer agujeros.
y con esto evitaremos que se abolle la turberia del colector nuecvo y que hayan transferencias de calor indeseables
y por supuesto encajara mejor en la culata
dicen que son de baja calidad con lo que hay que poner soportes extras hacia el bloque para soportar el peso del turbo
aun asi parece ser que rajaran por las salida de laculata
una posible solucion es planificar el plano que apoya en la culata para evitar puntos de tension pues no viene planificado y al apretarlo se deforma o se forma segun se mire....
au asi y todo dicen que las calidades de metal no son buenas y rajará de todas formas pues no soporeta bien el expandirse y contraerse ni las temperaturas que alcanzan
pero por 150 eur para probar un turbo grande .... esta bien despues se puede o y reponiendo o remendandolo o mandando haer uno bien copiandolo..
tambien comentan de lijarlo entero y darle una capa de protector anticalorico
otra cosa es que hay que montarlo , esperar que se marque con los gases de escape , quitarlo y coger una dremel y reacer los orificios de entradas para encararlos correctamente
ademas hay que agrandar los agujeros de los tubos que van a la wastegate para que funcione bien el controlador de turbo
Con la valvula BOV SYNAPSE hay que tener unas consideraciones que si no se siguen a rajatabla podemos dañar el motor bastante!
primero hay que saber que una de sus ventajas es que hace reacionar el motor mas rapidamente pero es porque aspira aire constantemente por ella e incluso se abre mas al primer toque de acelerador , ademas de mantenerse abierta cuando se circula sin presion positiva del turbo lo que hace cojer aire sin medir por el caudalimetro.... resultado un empobrecimiento de la mezcla , resultado , detonacines indeseadas dentro de los cilindros y exceso de temperatura en colector de escape , llegandose a poner al rojo vivo.
solucion:
en caso de usarse en sistemas con caudalimetro , recircular la salida otra vez al filtro de aire tal y como lo hace la BOV de serie o si no existe un kit especial para estos sistemas pero fué revisado por dar problemas con lo que no se la situacion donde se encuentra este kit para sistemas con MAF
Si se usa con sistemas MAP pos nada mas que montarle un filtro de aire pues por la boca entra mucho pero que mucho aire y todo lo que se pille, se pueden encontrar en tiendas de ciclomotores y adaptarlos facilmente.
Despues... con respecto a al instalacion de dicha valvula, no es facil, hay que seguir a rrajatabla otra vez las instruciones de montajepues no se pueden montar conectandola con tuberias de presion o vacio compartidas con otras piezas como reguladores de presion de gasolina u otros como wastegates o actuadore o nada!!! tine que tener sus propias lineas de vacioo y de presion !!!! muy muy importante si no no funciona correctamente y será un desastre.
si se nota bajada de rendimiento del motor, siempre comprobar que las lineas de vacio y presion que controlan esta BOV estan correctamente montadas pues es muy sensible , por lo demas es de muy buena calidad y salvo por que pesa un poco la recomiendo a todos los que usen turbos muy GRANDES.
primero hay que saber que una de sus ventajas es que hace reacionar el motor mas rapidamente pero es porque aspira aire constantemente por ella e incluso se abre mas al primer toque de acelerador , ademas de mantenerse abierta cuando se circula sin presion positiva del turbo lo que hace cojer aire sin medir por el caudalimetro.... resultado un empobrecimiento de la mezcla , resultado , detonacines indeseadas dentro de los cilindros y exceso de temperatura en colector de escape , llegandose a poner al rojo vivo.
solucion:
en caso de usarse en sistemas con caudalimetro , recircular la salida otra vez al filtro de aire tal y como lo hace la BOV de serie o si no existe un kit especial para estos sistemas pero fué revisado por dar problemas con lo que no se la situacion donde se encuentra este kit para sistemas con MAF
Si se usa con sistemas MAP pos nada mas que montarle un filtro de aire pues por la boca entra mucho pero que mucho aire y todo lo que se pille, se pueden encontrar en tiendas de ciclomotores y adaptarlos facilmente.
Despues... con respecto a al instalacion de dicha valvula, no es facil, hay que seguir a rrajatabla otra vez las instruciones de montajepues no se pueden montar conectandola con tuberias de presion o vacio compartidas con otras piezas como reguladores de presion de gasolina u otros como wastegates o actuadore o nada!!! tine que tener sus propias lineas de vacioo y de presion !!!! muy muy importante si no no funciona correctamente y será un desastre.
si se nota bajada de rendimiento del motor, siempre comprobar que las lineas de vacio y presion que controlan esta BOV estan correctamente montadas pues es muy sensible , por lo demas es de muy buena calidad y salvo por que pesa un poco la recomiendo a todos los que usen turbos muy GRANDES.
Última edición por josbeat el 10 Oct 2010, 21:27, editado 1 vez en total.