Algún 2jz-ge por aqui?

[Vadim]

¿No estamos diciendo que tiene diferencias?

No es exactamente la misma estructura (por dentro sí, que es lo importante) y además los escupidores de aceite son diferentes como ha dicho Grimsta.

Tú mismo estás conmigo en que el catálogo no es tan amplio como el del GTE, lo cual lo limita también más, ¿No crees? Tú mismo nombras las limitaciones.

El límite del GTE está sobre 2000-2500cv en el Drag. Es el MÁXIMO. Pero los hay más brutos como el V10 del Viper por ejemplo. Hay preparaciones de calle con 1800cv. En el Supra te plantas en 1500cv**. Ambos modelos de calle. Nunca y repito NUNCA (y eso que paso horas mirando en foros americanos) he visto un GE que pase de 800cv. Es más, TODOS los que han tenido NA-T de gran potencia, he podido ver como terminaban comprando un GTE para llegar más arriba.

** CIFRAS ORIENTATIVAS.

[marcktuning]

Bueno bueno, yo no pienso matarme con tantos potros debajo del capó. Mi idea es potenciarlo lo suficiente como para tener una preparación digna para hacer drift y time attack.

[David_87]

Vadim intervienen muchos factores.

Lo primero que quien quiere un coche de altisima potencia, no va a coger un GE que tiene que invertir muchisimo dinero para conseguir lo mismo que consigue un GTE con menos.
Despues eso de las piezas me referia a que: mucha gente solo se dedica a quitar y poner y no a adaptar, una pieza de un GTE se puede utilizar en un GE, pero para que adaptarla si puedes hacerte con un GTE, esa es la cuestion. Por ejemplo para que comprar una admision de 2000$, escape y etc y tener que adaptarlo, mejor compramos un GTE que nos vale 1000$ y no tenemos que retrabajar tanto (las piezas las he dicho por decir)

Bueno esto es discutir pos discutir, porque lo que esta claro es: si quieres potencia un motor turbo que te ahorraras mucho dinero a la hora de prepararlo. si quieres exclusividad potencia un NA, pero por la misma inversion no se tendra ni una cuarta parte.

[Vadim]

Es que me embalo

Pero sí Marcktuning. El NA-T es suficiente y potenciable

Mira, he estado buscándote una guía de como se hace (está en inglés), también hay pasos para cambiar trnamisión o que has de hacer en el caso del LSD (importante):




You have 3 main options:
- Sell the NA and buy a TT. This is the easist, simpliest and most probably cheapest option so give it very careful consideration.


- Turbo your 2JZ-GE engine. Note: this information is not a guide on how to turbo a 2JZ-GE engine, just some information on the major items that are required to do so. Turboing the 2JZ-GE has been done a number of times in the USA and can make a very effective package. The NA has the same block, crank and rods as the TT and is a very strong motor that will withstand turboing quite well. It has a slightly better flowing exhaust port setup as well. You can use the std pistons but you will need to decompress the engine down from 10.0 to 8.5 by using a thicker head gasket. There are aftermarket exhaust manifolds for bolting a single turbo (any one you choose really) onto the engine. You can put up to 600bhp through the NA engine/drivetrain before things start to break. You will need extra fueling if you plan to go above 400+bhp though. You can use 2 extra injectors (eg. 550cc ea. with extra injector controller) in the inlet manifold as this should work quite well on the NA. Do not do this on a TT motor though due to the different inlet manifold design. The ECU will also need to be fooled into thinking there is no boost as it will not work if it sees boost pressure through the MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor. You will also need to do a heavy duty clutch upgrade.


- Replace your 2JZ-GE with a 2JZ-GTE engine. This would involve an ECU change (and associated wiring harness changes) as well as the engine. Benefits are an inbuilt oil cooler and oil cooling under the pistons. Deficits are traction control (can be removed) and you "only" get 320bhp (Japan 280bhp) from std turbos, with around 420bhp (Japan 380bhp) at max boost from them.


Other considerations:

- Replace the 5 speed/4 spd auto with the 6 speed Getrag box. The 5 speed is strong, so but will need replacing if drag racing is planned or you are running over 260rwkw. If you do replace it you will need to change the diff as well as the NA has a 4.1 diff and the TT auto is 3.7 and the TT 6 speed is 3.3. If you have an NA auto you will need to upgrade the auto as they will not withstand the extra torque from the turbo engine.


- If your diff is not a Torsen LSD then you will need to get a LSD. Options are a TRD LSD or a secondhand factory Supra Torsen diff. Check your Trans code on the aluminium tag under the bonnet. If its A01A then you need a Torsen. If its A01B then your'e okay.


- fuel pump - same on both motors so no worries there up to 550-600bhp.

[Vadim]

Vadim intervienen muchos factores.

Lo primero que quien quiere un coche de altisima potencia, no va a coger un GE que tiene que invertir muchisimo dinero para conseguir lo mismo que consigue un GTE con menos.
Despues eso de las piezas me referia a que: mucha gente solo se dedica a quitar y poner y no a adaptar, una pieza de un GTE se puede utilizar en un GE, pero para que adaptarla si puedes hacerte con un GTE, esa es la cuestion. Por ejemplo para que comprar una admision de 2000$, escape y etc y tener que adaptarlo, mejor compramos un GTE que nos vale 1000$ y no tenemos que retrabajar tanto (las piezas las he dicho por decir)

Bueno esto es discutir pos discutir, porque lo que esta claro es: si quieres potencia un motor turbo que te ahorraras mucho dinero a la hora de prepararlo. si quieres exclusividad potencia un NA, pero por la misma inversion no se tendra ni una cuarta parte.

La verdad es que estamos discutiendo porqué sí
Pero a mi me gusta porqué siempre que discuto aprendo algo nuevo

Además esto anima el consultorio de MKIV que está siempre muerto

[Grimsta]

Has buscado en NA-T.org creo que es. O Club Lexus o Lexotic? Hay muchos de ellos llevando NA-Ts a niveles muy altos

[Grimsta]

O una cosa mas. La mayoria de cosas que se puede hacer o poner en el GTE se puede hacer y poner en el GE, asi que no vas a quedar "sin piezas" con el GE.

[rubo]

el unico preoblema real en un NA-T es la relacion de compresion ya que en un NA es alta y en un turbo ronda los 8,5 esto que significa que claro el aire que mete el turbo es caliente y el intercooler solo lo enfria un poco no lo pone a 20 grados esto que significa pues que cuando tu metes la gasolina cn la temperatura alta y mucha presion de turbo al subir el piston la camara de combustion va a alcanzar tanta temperatura que va a ocurrir como en un diesel que el carburante va a explotar x la presion generada y eso en un motor gasolina ocurrira antes del pms y ocurriran picados de bielas y acabaran rompiendo pistones etc
la solucion en un NA-T es tener poca presion del turbo si tienes mucha acabara rompiendo

[Vadim]

Por eso dije, que lo suyo son 400cv. No más.

Grimsta, dime el NA-T con más cvs que hayas visto. Me parece que yo vi uno con 800cv o por ahí. Y me parece que era el de un tal Kirk. Ahora tiene un GTE.

A lo mejor me equivoco diciendo que el rendimiento más alto que hay es ese

[Vadim]

¡Ah!

Otro dato que a marcktuning le gustará:

Los Supras NA solían pesar menos, unos cuantos kilos menos (creo recordar que 40kg) y además tenía un reparto de peso de 51/49 frente al 53/47 del Turbo.

Juegas con ventaja para mejorar inercias y repartos. Los Twinturbo nos toca pasar a single y con eso perdemos sobre 30-35kg.

[Grimsta]

Pues como he dicho los NA-Ts mas potentes que he visto en person son el SC300 del amigo mio, Lawrence (esta en Supraforums bajo el nombre 93twinturbo creo) que lleva 800cv ahora, y tambien otro de su amigo que lleva un IS300 creo que estaba dando 550cv. Los 2 estuvieron al banco que esta al lado de mi taller hace un par de semanas y esos fueron los numeros que estaban dando.

Se debe notar que el banco es un Mustang, que suele leer mas bajo que un Dynojet que es la forma que los fanaticos de numeros altos le gustan. Pon los coches en un Dynojet y seguro que el coche de Lawrence sacara 900cv y de su amigo 700cv. Asi de grande es la diferencia entre bancos Mustang y Dynojet

[Vadim]

Ah es verdad eso que dices. El Dynojet es un rollo. Yo personalmente preferiría medir mi potencia en uno que no fuera dynojet. No sé tú, pero a mi no me gustan las cifras que se elevan fácilmente. Cuanto más bajo sea el valor que te den, más posibilidad tienes de buscar un mejor rendimiento porqué es posible que las primeras veces que lanzes el coche, no consigas el resultado deseado en un principio.